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A criação da Vale do Rio Doce (Tradução para o inglês)

Cais do Atalaia e o navio

Vargas confiscou os negócios de Percival Farquhar no setor de mineração, quando o sucesso da operação da CBMS já comprovava a viabilidade do que há tantos anos dizia. Tudo, incluindo a Ferrovia Vitória à Minas, foi convertido numa nova empresa estatal: a Companhia Vale do Rio Doce (CVRD).

Se Vargas tivesse confiscado esse patrimônio de Percival antes do ataque em Pearl Harbor, talvez houvesse uma reação americana, país ideologicamente liberal e democrático, antagônico ao poder centralizador e estatizante como o do Estado Novo. Porém, a entrada dos EUA na guerra mudou o panorama, pois agora era prioridade estabelecer uma fonte de minério segura e com qualidade para sua indústria bélica.

A solução veio por meio de um arranjo viabilizado através dos "Acordos de Washington" assinado entre Brasil, Estados Unidos e Inglaterra em 1942, pondo fim aos impasses políticos em relação ao problema da extração do minério que se arrastavam a mais de 30 anos. Com o governo à frente desses negócios, acalmaram os ânimos dos políticos nacionalistas e militares, grupos apoiadores de Vargas.

Os principais pontos dos Acordos de Washington em relação à mineração foram:

• O Brasil encamparia os bens da Estrada de Ferro Vitória-Minas para remodelá-la, tendo em vista o transporte mínimo de 1.500.000 toneladas de minério de ferro por ano.

• O Brasil melhoraria e completaria o cais de minério construído no Porto de Vitória pela Companhia de Mineração e Siderurgia S.A.

• Após a encampação da EFVM, o governo britânico transferiria para o governo brasileiro as propriedades e as jazidas de minério de ferro, situados no Estado de Minas Gerais pertencentes a empresas inglesas.

• A produção brasileira seria distribuída por três anos para o governo inglês e americano, ao término deste período o prazo poderia ser prorrogado por mais três anos, se assim desejassem os países destinatários.

• Seria organizada uma sociedade de economia mista para explorar as minas de Itabira, sob a direção conjunta de brasileiros e americanos, sendo que esses representavam o Eximbank, que seria responsável pelo empréstimo de 14 milhões de dólares para aquisição de equipamentos, máquinas e serviços técnicos de origem americana, destinados aos melhoramentos necessários para início das atividades.

Agora, era necessário somente resolver as questões burocráticas para a implantação da nova empresa e sua primeira ação se deu pela necessidade mais urgente, justamente repensar a Estrada de Ferro Vitória à Minas e terminar o Cais do Atalaia, no porto de Vitória, obra que havia sido iniciada pela CBMS junto com o governo Capixaba.

Assim, a renegada Vitória à Minas, finalmente, transformou-se em prioridade. Seu estado deplorável, resultado de tantos anos de abandono, exigiu sua reconstrução. Pela primeira vez no Brasil uma obra viária foi realizada utilizando equipamentos pesados, tratores. As obras foram financiadas pelo Eximbank, e contou com toda infra-estrutura Americana.

Em 1943 a CVRD começou a operar, formando seus quadros e modificando os nomes e estruturas na Vitória à Minas, uma adaptação aos novos tempos.

A EFVM continuou em operação e algumas estações também tiveram seu nome alterado: Alfredo Maia — Capitania; Itapocu — Calogi; Lauro Müller — Ibiraçu; Ita — Itapina; Mailasky — Mascarenhas; Cuieté — Barra do Cuieté; Cachoeirinha — Tumiritinga; Traíras — Pirapama; Capim — Eng° Luis Ensch; Cachoeira Escura — Frederico Sellow; Ipatinga — Intendente Câmara; Cel. Fabriciano — Mario Carvalho.

Em 29 de março do mesmo ano, ocorreu a inauguração do Cais do Atalaia e de seu ramal ferroviário e em agosto, finalmente, a linha chegou às minas em Itabira.

O projeto aprovado por Pedro Nolasco, priorizava um traçado menos complexo e menos acidentado, evitando a construção de pontes e túneis. Com a reconstrução da linha na década de 1940, o novo traçado valeu-se da engenharia americana, que implementou o uso do concreto armado para construção das pontes, construíram os túneis que outrora foram evitados e fizeram uso do lastro de brita, substituindo o lastro de terra. Manteve-se a bitola estreita de 1 metro, porém com aplicação de trilhos mais pesados, para suportar o peso do minério a ser transportado.

Em 1947 a obra foi inaugurada, com o trecho Vitória-Colatina diminuído em 29km, o que gerou ganho de tempo e economia na operação.

A reforma da linha foi dividida nas seguintes seções: Pedro Nolasco a Colatina — 153km; Colatina a Porto Belo — 21km; Porto Belo a Aimorés - 34km; Aimorés a Gov. Valadares — 150km; Gov. Valadares a Baratinha — 145km; Baratinha a Ana Matos — 10km; Ana Matos a P. Vargas (campestre) — 89km; totalizando 602km.

A partir desse momento, as obras e manutenções na ferrovia foram constantes, seguindo um paradigma muito diferente dos seus primeiros 40 anos de operação. Seu papel era fundamental dentro do contexto da mineração.

A exploração do minério, desenhada por Farquhar, integrando a mina, ferrovia, porto e navegação, que foi duramente criticado e combatido pelos nacionalistas, se transformou no conceito operacional da nova estatal. Assim, como previu Farquhar, este era o modelo ideal para que a empresa tivesse competitividade no cenário internacional.

A CVRD, nesse momento, buscava meios para atingir a meta de 1,5 milhão de tonelada/ano, volume garantido nos Acordos de Washington, o que não seria possível se a extração continuasse de forma manual. Ainda na década de 40, começou o movimento para a mecanização das minas que, após mais empréstimos, ocorreu na década de 1950.

A meta só foi alcançada em 1952, quando a reforma da ferrovia estava em Ana Matos. Aumentando o volume das minas, era necessário garantir o escoamento pela Vitória à Minas, para isso, a CVRD montou um grupo de estudos ferroviários, quando alguns engenheiros da empresa foram enviados para os EUA para estudar engenharia ferroviária e aplicar os conhecimentos nas melhorias constantes na EFVM.

Ainda na década de 1950, iniciaram-se os primeiros testes com as locomotivas diesel-elétricas, mais eficientes, com condições de transportar um volume maior de vagões por vez e possuíam maior autonomia. Com as novas locomotivas, ocorreria menos paradas, diminuindo o tempo de viagem da mina ao porto. Feitos os testes, as locomotivas começaram a ser adquiridas, numa estratégia de substituição de todo o parque de locomotivas.

Tendo em vista esse crescimento da extração do minério, no projeto de crescimento de Juscelino Kubistchek, a exportação do minério era a "Meta 26", que ajudaria o Brasil a expandir sua balança comercial, diversificando-a. Um reconhecimento que ampliava os horizontes sinalizando a possibilidade na continuidade dos investimentos. Agora, a Estrada de Ferro Vitória à Minas estava em um novo patamar e os anos 60 e 70 marcam a preparação para uma grande virada.

 

The creation of Vale do Rio Doce

 

Vargas confiscated Percival Farquhar's businesses in the mining sector, when the successful operation of the CBMS had already proven the viability of what he had said for so many years. Everything, including the Vitoria a Minas Railway, was converted into a new state-owned firm: the Vale do Rio Doce Company (CVRD).

If Vargas had confiscated Percival's property before the Pearl Harbor attack, perhaps there would have been a reaction by the United States, a liberal and democratic country antagonistic to the central state power of the New State. However, when the USA entered the war the picture changed, because now the priority was to establish a safe high-quality source of iron ore for its war industries.

The solution came by means of an arrangement made possibly through the "Washington Agreements" signed by Brazil, the United States, and England in 1942, putting an end to the political impasses in relation to the mining of iron ore that had dragged on for more than 30 years. Putting the government at the head of the business calmed down the the nationalistic and militaristic politicians, groups that supported Vargas.

The principal points of the Washington Agreements in relation to mining were:

• Brazil would take over the assets of he Vitoria a Minas. Railroad to expand it, having in view the transp least 1.5 million tons of iron ore annually.

• Brazil would improve and finish the Port of Vitoria mineral quay built by the Companhia de Mineração e Siderurgia S.A.

• After the takeover of the EFVM, the British government would transfer to the Brazilian government the ownership of the iron ore reserves in the State of Mina that belonged to British firms.

• The Brazilian production would be distributed to the British and American governments for three years, and at end of this period the agreement could be extended another three years, if the receiving countries so desired.

• A public/private firm would be set up to manage the Itabira mines, under a joint board of Brazilians and Americans, one of these directors representing Emximbank, which would be responsible for loaning 14 million dollars for the purchase of equipment, machinery and technical services of American origin, destined for the improvements necessary to start activities.

Now, all that was needed was to solve the bureaucratic questions for setting up the new company, and the first steps were dictated by the most urgent need, which was re-thinking the Vitoria a Minas Railway and finishing the Atalaia Quays at the port of Vitoria, a project that had been begun by the CBMS along with the government of Espirito Santo.

Thus, the renegade Vitoria a Minas, finally became a priority. Its deplorable condition, the result of so many years of abandonment, demanded its rebuilding. For the first time in Brazil, a transportation project was undertaken using heavy equipment, tractors. The work was financed by Eximbank, and relied on American infrastructure.

In 1943 the CVRD began to operate, hiring its employees and modified the names and the corporate structure of the Vitoria a Minas, adapting to modern times.

The EFVM continued to operate and some stations also had their names changed: Alfredo Maia — Capitania; Itapocu — Calogi; Lauro Muller — Ibiracu; Ita — Itapina; Mailasky — Mascarenhas; Cuiete — Barra do Cuiete; Cachoeirinha — Tumiritinga; Trairas — Pirapama; Capim — Eng° Luis Ensch; Cachoeira Escura — Frederico Sellow; Ipatinga — Intendente Camara; Cel. Fabriciano — Mario Carvalho.

The Atalaia Quays and their branch line were inaugurated on March 29 of that year, and in August the railroad finally reached the Itabira mines.

The project approved by Pedro Nolasco had favored a less complex and more even route, avoiding the construction of bridges and tunnels. With the rebuilding of the line in the 1940s, the new route took advantage of American engineering, which used reinforced concrete for the construction of bridges, built the tunnels that had formerly been avoided and made use of gravel bedding, substituting earth bedding. The narrow 1 meter gauge was kept, but with the use of heavier rails, to withstand the weight of the ore the line was to carry.

In 1947 the work was inaugurated, with the Vitoria-Colatina shortened by 29 km, which made operation faster and cheaper.

The rebuilt line was divided into the following segments: Pedro Nolasco to Colatina — 153km; Colatina to Porto Belo — 21km; Porto Belo to Aimores - 34km; Aimores to Governador Valadares — 150km; Governador Valadares to Baratinha — 145km; Baratinha to Ana Matos — 10km; Ana Matos to Preisdente Vargas (countryside) — 89km; for a total of 602km.

From this point onward, construction and maintenance were constant, following a much different paradigm than their first 40 years of operation. Its operation was fundamental in the context of mining.

Mining of the mineral as drawn up by Farquhar, integrating the mine, railroad, port and ocean transport, which was heavily criticized by nationalists, became the new state-owned firm's concept of operation. Thus, as Farquhar had foreseen, this was the ideal model for the company to be competitive on the international scene.

The CVRD, at this moment, sought means to meet yearly goal of 1.5 million tons of ore, the volume guarante by the Washington Agreements, which would not be possible if manual mining of the ore continued. Already in the 1940s, the company began to move to mechanize the mines, which after more loans were obtained, was accomplished in the 1950s.

The goal was only reached in 1952, when the railroad had been rebuilt as far as Ana Matos. Increasing the mines' volume, the ore's transportation by the Vitoria a Minas needed to be assured, and the CVRD set up a group to study railways, sending some of the company's engineers to the USA to study railway engineering and to apply that knowledge in the constant improvements to the EFVM.

In the 1950s the railroad began testing diesel-electric locomotives, more efficient, able to draw a larger number of freight cars, and with greater range. With the new locomotives, there would be fewer stops, reducing the time from the nine to the port. The tests finished, the railroad began to acquire the diesel-electrics, planning to replace all its locomotives.

With growth in the mining of the ore in view, in president Juscelino Kubistchek's economic growth plans the exportation of ore was "Goal 26", which would help Brazil expand and diversify its balance of trade. This recognition broadened horizons, signally the possibility of continuous investment. Now, the Vitoria a Minas Railroad had reached a new level and the 1960s and 1970s would mark preparation for a great change.

 

 

Fonte: Estrada de Ferro – Vitória à Minas – Rio Doce... Terra proibida, ano 2010
Autor: Cassius Gonçalves e Vito D’ Alessio
Tradução: Richard Pedicini
Compilação: Walter de Aguiar Filho/ fevereiro/2015

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