Morro do Moreno

Complexo de Tubarão. Por causa deste porto foram construídos os maiores navios graneleiros-petroleiros do mundo, com capacidade para 100 mil toneladas - Foto: Acervo Museu/Vale ES

A história da ferrovia Vitória à Minas já estava essencialmente atada a CVRD quando dos quadros da ferrovia ascendeu para a presidência da empresa o engenheiro Eliezer Batista. Pela primeira vez um funcionário ocuparia um cargo até então eminentemente político. Uma prova decisiva da importância operacional da Vitória à Minas no contexto da Vale.

Nos anos 60, o crescimento da empresa alcança o mundo, ganhando diversos mercados relevantes, sobretudo o Japão, que se reerguia após a segunda guerra. Para atender esse mercado, cuja perspectiva futura de consumo era grande, as circunstâncias exigiam o aumento da produção ao menor custo possível, além de atender os clientes já conquistados. Para isso, era necessário um local para estocar e embarcar grandes quantidades, o que pedia navios cada vez maiores.

O Cais do Atalaia, no Porto de Vitória, estava próximo de atingir seu limite operacional, 10 Mt/a, daí surge a idéia que transformaria a história da empresa: a construção do Porto de Tubarão, em Vitória/ES. A obra foi realizada entre 1963-1966, financiada pelo governo brasileiro, depois do sócio americano desistir da parceria.

No início da década de 1960 os maiores navios comportavam somente 35 mil toneladas. Esse volume era pouco compensador para levar o minério até o Japão, em função da longa distância com o Brasil. tornando o frete caro. Para resolver esse problema, era necessário que os navios tivessem mais de 100 mil toneladas.

Diante disso, a Vale encomendou ao estaleiro da Kaswasaki, no Japão, os primeiros mega-navios graneleiros, sendo responsável pela revolução no paradigma marítimo mundial. A CVRD transformou uma distância física em econômica, colocando o excelente minério brasileiro a preços competitivos no mercado asiático. Por sua vez, a Vale fez o Porto, que foi inaugurado dentro de cronograma, sem nenhum atraso, o que garantiu a confiança dos clientes, principalmente os japoneses. Como resultado disso, foram assinados pela primeira vez contratos de longo prazo para fornecimento de matéria prima, tipo de negócio raro na época.

Enquanto o porto era construído, a Vitória à Minas continuava com sua política de substituição de locomotivas, encerrando na década de 60 a era à vapor. Era uma forma de equilibrar o quebra-cabeça da expansão que a empresa passava e garantir o aumento do volume transportado e embarcado a cada ano. Os carros de passageiros também foram atualizados, substituindo os vagões de madeira pelos de aço carbono.

Em 1971, a ferrovia construiu o ramal Costa Lacerda em Minas Gerais, para ter acesso e transportar minério de outras empresas, contribuindo para o aumento do volume transportador e ampliação da área de atuação da EFVM.

Quando o movimento para as obras do porto começaram, em 1961, o volume de minério, mais cargas gerais, mais passageiros transportados pela EFVM foi de 7.200.713 toneladas. Nos anos seguintes esse volume continuou aumentado, sendo que no final de 1964 ela rompeu, pela primeira vez, o volume total de 10 milhões de toneladas. Com o Porto de Tubarão já operando, a partir de 1966, os números se tornam significativos de 1969 para 1970, quando saltou de 20,9 M/t/a para 29 Mt/a. Esta é a comprovação que o modelo integrado pensado no início do século dava certo.

Com esse crescimento, chegou a vez da Estrada de Ferro Vitória à Minas entrar no mapa das melhores ferrovias do mundo. Entre os anos de 1971 e 1977 ocorreu duplicação da linha e a operação do tráfego manual foi automatizada, permitindo o controle a partir de uma sala de operação, de onde a localização dos trens era monitorada durante toda a viagem por meio de um grande painel. Assim, as complexas licenças manuais para o trânsito das composições, que eram dadas de trecho em trecho, foram eliminadas, aumentando a eficiência e segurança na linha.

Eram os anos da primeira crise do petróleo. Mesmo assim, a construção não foi interrompida, mas houve reflexo no volume transportado. Agora, a Vitória à Minas contava com a capacidade instalada para transportar 100 milhões de toneladas por ano. Com isso, em 1975, a empresa tornou-se a maior empresa exportadora de minério de ferro do mundo. Com o novo parque de locomotivas diesel-elétricas diminuíram a quantidade de paradas e estações utilizadas para abastecer as locomotivas. Em 1977, ano do fim das obras, o volume transportado chegou aos 66 milhões de toneladas.

Com o início da construção do sistema norte de mineração, com a descoberta de novas minas no Pará, a Vitória à Minas serviu de referência para a construção da nova ferrovia da Vale, a Estrada de Ferro Carajás.

Agora, a grande meta da EFVM era diversificar a carga, uma vez que, antes, a capacidade da linha e trens era priorizada para o minério exportado. Para isso a Vitória Minas fez interligação de sua linha com a da Central Brasil, para que as duas ferrovias pudessem realizar tráfego mútuo; além de construir ramais para as empresas que estavam instaladas ao logo da linha, evitando que o transporte necessitasse do uso do sistema rodoviário.

Após a duplicação da linha, a Vitória à Minas se diferenciou das demais ferrovias instaladas no Brasil. Com uma excelente infra-estrutura e investimentos contínuos em tecnologia, se transformou em referência na cultura ferroviária brasileira. Em qualquer ferrovia do Brasil o profissional é por natureza afeiçoado ao seu ofício, porém com a Vitória à Minas este impulso se multiplicava, afinal, enquanto no resto do país pouco a pouco as ferrovias iam sendo abandonadas, nela as pessoas se sentiam parte de uma grande revolução conceitual e tecnológica, um envolvimento espontâneo graças à gestão da CVRD, que transformou a EFVM na ferrovia mais produtiva do país.

A década de 80 foi marcada por crises internas e externas, enxugando as linhas de créditos internacionais. Um período negro pelo qual a Vale passou ilesa, pois todo o seu sistema — mina-ferrovia-porto-indústria-navegação — estava em operação sem nenhum gargalo para ser equacionado.

Na busca continua por alternativas para aumentar o fluxo de outras cargas por sua linha, estabeleceu um convênio com a Rede Ferroviária Federal para ligá-la ao ramal de Capitão Eduardo, dando acesso à Belo Horizonte e a uma região onde há várias empresas com alta produção. Com a inauguração do ramal, em 1992, a EFVM passou a ter acesso à produção de grãos produzidos na região central do Brasil, que passariam, a partir de agora, a serem escoados pelo Porto de Tubarão, meta desejada desde a década de 70. Esse projeto ficou conhecido como Corredor Centro Leste, implementado em 1995, uma parceria feita entre a Vale e seus históricos parceiros japoneses.

O pico de 100 milhões de toneladas transportadas por ano estava próximo de ocorrer, o que continuava a exigir investimento na otimização da capacidade instalada. Foi criado o "Centro de Controle Operacional — CCO, do sistema central de operação do tráfego computadorizado, localizado no Porto de Tubarão.

Tendo em vista aumento da produtividade, novas locomotivas mais modernas e mais potentes foram adquiridas. Em 1995, para receber as crescentes cargas de grãos produzidos na região central do Brasil, vindas através do corredor centro-leste, foi duplicado o trecho entre Desembargador Drumond e Costa Lacerda. Em 1996 foi renovada a concessão da EFVM.

Com a privatização da Rede Ferroviária Federal, a Vale participa do consórcio que formou a empresa Ferrovia Centro-Atlântica (FCA), em 1996, passando a operar em diversos estados brasileiros, mas principalmente no trecho do corredor centro-leste. Em 2000, a Vale detém o controle acionário total da FCA, potencializando a operação logística dessa região. Por ela se ligar com a Vitória à Minas, toda a operação do corredor passou a ser operado pela Vale, fato estrategicamente relevante para o negócio de logística da empresa.

 

From the Tracks to the World

 

The history of the Vitoria a Minas Railway was already essentially tied to the CVRD when engineer Eliezer Batista rose from the ranks to the company's presidency. For the first time a career employee would fill a job that was until then eminently political. A decisive proof of the Vitoria a Minas's operational importance within the Vale.

In the 1960s, the company's growth extended to the world, gaining several important markets, especially that of Japan, which was rebuilding after World War II. To serve this market, and its great prospects for future consumption, circumstances required that production be increased, at the lowest possible cost, as well as continuing to serve existing clients. To achieve this space was needed to store and ship vast quantities, which required ever larger freighters.

The Atalaia Quays, at the Port of Vitoria, were close to reaching their operational limit of ten million tons a year, and from that was born an idea which would change the company's history: construction of the Port of Tubarao, in Vitoria/ES. The work was executed from 1963-1966, financed by the Brazilian government, after an American partner withdrew from the project. At the beginning of the 1960s, the largest freighters carried only 35,000 tons. This limited capacity made the long trip from Brazil to Japan expensive for iron ore. To solve this problem, the freighters would have to carry more than 100,000 tons.

In the face of this, Vale ordered the first bulk mega- freighters from the Kaswasaki dockyard in Japan, being responsible for a change in the world maritime paradigm. The CVRD changed a physical distance into a economic one, bringing the high-quality Brazilian ore to the Asian market at competitive prices.

For its part, Vale built the Port. which was inaugurated on time, with no delays, which insured the confidence of clients, principally the Japanese. As a result of this, Jr the first time long-term contracts for supply of the raw material were signed, a rarity at the time.

While the port was being constructed, the Vitoria a Minas continued its policy of substituting locomotives, ending the steam era in the 1960s.

It was a way of balancing the puzzle of expansion though which the company was passing and of guaranteeing an increase in the volume transported and shipped every year. The passenger cars were also updated, the wooden wagons being substituted for ones of carbon steel.

In 1971, the railway built the Costa Lacerda branch in Minas Gerias, to have access to and transport other companies' ore, contributing to the increase in the volume transported and increasing the territory in which the EFVM operated.

When the movement to build the port began, in 1961, the volume of iron ore, plus general cargo and passengers transported by the EFVM was 7,200,713 tons. In the following years this volume continued to increase, until at the end of 1964 it broke the 10 million ton barrier for the first time. After the Port of Tubartio began to operate in 1966, the numbers grew significantly larger, jumping from 20.9 million tons in 1969 to 29 million tons in 1970. This is the proof that the integrated model envisioned at the beginning of the century had worked.

With this growth, it was time for the Vitoria a Minas Railroad to join the ranks of the world's best railroads. From 1971 to 1977 the line was duplicated and the manual traffic operation was automated, allowing control from an operations room, where a large panel monitored the location of trains during the whole trip. Thus, the complex manual permissions  for the trains to move, which were given segment by segment, were eliminated, increasing the line's safety and efficiency.

Those were the years of the first oil crisis. Even so, construction was not interrupted, but there was an effect on the volume transported. Now, the Vitoria at Minas had capacity to carry 100 million tons a year. With this, the Company in 1975 became the world's largest iron ore exporter.

The new stable of diesel-electric locomotives needed fewer stops and fueling stations. In 1977, the year construction finished, the volume transported reached 66 million tons a year.

With the start of construction of the northern mining system, with the discovery of new mines in Pard, the Vitoria a Minas served as a model for the construction of the Vale's new railroad, the Carajds Railroad.

Now, the EFVM's big goal was to diversity freight, since previously exporting ore had had priority in using the line's capacity and compositions. To do this the Vitoria a Minas connected its lines to those of the Central do Brasil, so that the two railroads could jointly handle freight; as well as constructing branch lines to companies that were installed along the tracks, avoiding the need for their freight to use the highway system.

After the line was duplicated, the Vitoria a Minas stood out from Brazil's other railways. With an excellent infrastructure and continuous investments in technology, it became a reference for Brazilian railroad culture. In any railway in Brazil the workers are by nature proud of their work, however with the Vitoria a Minas this impulse was multiplied. After all, while the rest of the country was little by little abandoning the railroads, at the EFVM people felt themselves part of a great revolution in ideas and technology, a spontaneous revolution thanks to the management of the CVRD, which turned the EFVM into the country's most productive railway.

The 1980s were marked by internal and external crises, and shrinking international credit lines. It was a dark time which Vale came though unscathed, because it’s complete system, mine-railway-port-industry-shipping, was in operation without any bottlenecks to be corrected.

In the continual search for alternatives to increase the flow of other freight on its lines, it established an agreement with the Rede Ferroviaria Federal to link to the Capitao Eduardo line, creating access to Belo Horizonte and to a region where there were many companies with large-scale production. With the branch's inauguration in 1992, the EFVM began to have access to the grain produced in Brazil's central region, which from then on began to be carried to market through the Port of Tubarao, a goal that had been desired since the 1970s. This project, implanted in 1995 along with Vale's long-time Japanese partners, became known as the East Central Corridor.

The peak of 100 million tons transported per year was about to be reached, with continued demand for investment in the improvement of installed capacity. The "Operation Control Center" - CCO was created, the computerized central operation system, located at the Port of Tubarao.

In order to increase productivity, new locomotives were purchased, more modern and more powerful. In 1995, in order to receive the increasing cargoes of grain produced in Brazil's central region, arriving via the East-Central Corridor, the line was duplicated between Desembargador Drumond and Costa Lacerda. The EFVM's concession was renewed in 1996.

With the privatization of the Rede Ferroviaria Federal, Vale participated in the consortium that formed the Center-Atlantic Railway (FCA) in 1996, beginning to operate in several Brazilian states, but principally in the east-central corridor. In 2000, Vale held all the FCA stock, allowing logistic operations in this region. As it was connected to the Vitoria a Minas, all of the corridor's operations came to be run by Vale, a fact which became strategically relevant for the company's logistics business.

 

 

Fonte: Estrada de Ferro – Vitória à Minas – Rio Doce... Terra proibida, ano 2010
Autor: Cassius Gonçalves e Vito D’ Alessio
Tradução: Richard Pedicini
Compilação: Walter de Aguiar Filho/ março/2015