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Entre Minas e o mar (Tradução para o inglês)

Maria Fumaça atravessando a fazenda Cabral, bairro São Pedro em Gov. Valadares, Minas Gerais, 1920 - Foto: Renato Dutra

O Banco Constructor recebeu a concessão para construir o trecho que ligaria o estado da Bahia a Minas Gerais e outra que permitia ligar Vitória a Natividade (Aimorés/MG); que em sua condição original não chegaram a ser executados. Essas duas concessões foram substituídas por outra, que permitiu fazer o trecho que ligasse a capital Vitória a cidade mineira de Peçanha. Todavia, para que essa ferrovia fosse organizada, seria necessário construir um complemento, ligando Peçanha a Araxá, estudo esse feito por Pedro Nolasco.

O banco faliu sem realizar a obra, e Nolasco recebeu ações como pagamento pelos serviços. Para não perder o investimento, o engenheiro reestruturou todas as concessões anteriores que se transformaram na ligação entre Vitória a Diamantina, passando pela cidade mineira de Peçanha, dando origem a Companhia Estrada de Ferro Vitória à Minas.

Pedro Nolasco desenvolveu estes estudos junto com outros engenheiros, companheiros em outros trabalhos, como Emilio Schnnor, e empreendeu o negócio com João Teixeira Soares, companheiro na administração em outros. Soares era pessoa reconhecida e aceita no meio empresarial e político brasileiro da época. Apesar de ainda não contar com a aprovação do governo, a companhia já estava organizada em 1901.

Toda a linha entre Espírito Santo e Minas Gerais teve que ser reavaliada, se valendo de vários estudos feitos para as outras concessões, definindo detalhes como o ponto de partida, o melhor trecho para as obras, se haveria ou não túneis, qual região seria a melhor para dar acesso ao porto.

A decisão final foi dada pelo decreto 4337, de 01 de fevereiro de 1902, que confirmava a criação da Companhia Estrada de Ferro Vitória à Minas e pelo decreto 1082, de 28 de novembro de 1902, que autorizava a reformulação do traçado, tendo como referência as concessões para o traçado Vitória a Peçanha.

Nolasco contava com o apoio de seu sogro, o Visconde de Sapucahy, cafeicultor, influente, que ficou responsável pela articulação política para a revisão das concessões e pela captação dos recursos financeiros na Europa, de onde foram emitidas ações em 19 de abril de 1902, sendo 40 mil obrigações na Praça de Amsterdã e outras 40 mil em Paris, sendo os títulos bem acolhidos pelos mercados, possibilitando os recursos para as obras.

O orçamento apertado exigiu a opção por um modelo simples de construção, que abrangia linha única para o tráfego do trem - tecnicamente chamada de linha singela — e uso da bitola métrica, ou seja, a distância dos trilhos era de 1 metro entre si, facilitando a movimentação de terra do leito ferroviário; e sempre que possível, evitaram a construção de túneis, longas pontes e viadutos, tudo com o objetivo de baratear o custo.

Estas adaptações foram capitaneadas por Pedro Nolasco e Francisco de Paula Guimarães e, diferente do projeto aprovado pelo governo, eles sugeriram um desvio chamado de Pau Gigante (atual João Neiva/ES). Além do baixo custo a variante também se justificava por sua relevância econômica e política.

Nolasco apresentou um relatório para o governo com números que impressionavam: 250 mil arrobas de café; cerca de 80 mil pessoas atendidas. O relatório termina dizendo que:

"Seria crime se por mais tempo se deixasse a zona que descrevemos, sem meios de comunicação, pois o transporte de uma arroba de café de qualquer dos pontos citados ao Porto da Victoria, onde este produto é vendido, custa Rs. 2$500, excedendo a 20 dias o tempo que o lavrador remete o seu gênero e recebe a respectiva conta de venda".

Outra mudança foi quanto ao ponto de partida. Os primeiros estudos situavam a primeira estação na ilha de Vitória, porém a necessidade de interligação com Leopoldina Railway, que se dirigia para o sul do estado e Rio de Janeiro, e outras questões técnicas, fizeram com que essa estação ficasse no continente, na região de Argolas. Assim, Porto Velho foi escolhido como o marco zero, passando por Cariacica e seguindo uma região mais povoada e produtiva, abandonando a idéia da ilha.

Com essas definições, em 30 de março de 1903, foi o início das obras em direção às terras mineiras. Iniciava de fato, a ligação entre os dois estados através do vale do Rio Doce, local visto como próspero desde a época colonial, o que trazia as perspectivas de desenvolvimento para a região quase abandonada.

 

Between Minas and the Sea

 

Constructor Bank received the concession to build the segment that would connect the state of Bahia to Minas Gerais, and another that allowed connecting Vitoria to Natividade (Aimores/MG), which were never built on their original terms. These two concessions were replaced by another, which allowed building a line linking the state capital of Vitoria to the town of Pecanha in Minas. However, for this railroad to be organized, it would be necessary to construct an extension, linking Pecans ha to Araxd, the study for which was done by Pedro Nolasco.

The bank failed without performing the work, and Nolasco received shares as payment for his services. In order not to lose the investment, the engineer restructured all the prior concessions and they became the link between Vitoria and Diamantina, going through the city of Pecanh a, giving rise to the Vitoria Minas Railroad.

Pedro Nolasco developed these studies along with engineers he had worked with on other projects, like Emilio Schnnor, and undertook the business with Joao Teixeira Soares, with whom he had worked on still others. Soares was a well-known person in the Brazilian business and political communities of the time. Although it did not yet have the government's approval, the company was already organized in 1901.

The whole line between Espirito Santo and Minas Gerais had to be reevaluated, taking advantage of several studies done for the other concessions, defining details such as the starting point, the best route for the work, whether there would be tunnels, and which region would best provide access to the port.

The final decision was given by Decree 433Z on February I, 1902, which confirmed the creation of the Vitoria a Minas Railroad Companfi and Decree 1082 of November 28, 1902, authorizing the route's revision, taking as reference the concessions for the Vitoria to Peçanha route.

Nolasco had the support of his father-in-law, the Viscount of Sapucah; an influential coffee grower who was responsible fir the political articulation to revise the concessions, and for raising the financial resources in Europe, where shares were issued on April 19, 1902, 40,000 being sold on the Amsterdam market and and another 40,000 in Paris, the securities being well received by the markets, providing the resources for the work.

The tight budget required choosing simple construction, which included a single track for traffic - technically called a single line - and the use of a narrow one meter gauge, that is, the distance between the two rails was one meter, making earthmoving for the rail-bed easier; and whenever possible, avoiding the construction of tunnels, long bridges and viaducts, all with the goal of keeping costs low.

These adaptations were captained by Pedro Nolasco and Francisco de Paula Guimaraes aneh unlike the project approved by the government, they suggested a detour called Pau Gigante (now Joao Neiva / ES). Besides its lower cost the detour was also justified by its economic and political relevance.

Nolasco submitted a report to the government with impressive numbers: 3.6 million kilos of coffee, 80,000 people served The report ends by saying that:

"It would be a crime leave the area we have described without communication any longer, because transportingfifieen kilos of coffie from any of the points cited to the Port of Vitoria, where this product is sold costs Rs. 2$500, taking more than 20 days from the time to grower sends his product, to when he receives the corresponding bill of sale.

Another change was the starting point. The first studies put the station on the island of Vitoria, but the need for interconnection with the Leopoldina Railway, leading to the south of the state and to Rio de Janeiro, and other technical issues, caused the station to be put on the continent, in the region of Argolas. Thus, the Old Port was picked as the zero milestone, going through Cariacica and following a more populated and productive region, abandoning the idea of the island.

With these definitions, work was begun on March 30, 1903, toward the lands of Minas Gerais. What was begun, in fact was the connecting of the two states through the Rio Doce Valley, a place seen as prosperous since colonial times, which brought the prospect of development to a region that was almost abandoned.

 

Fonte: Estrada de Ferro – Vitória à Minas – Rio Doce... Terra proibida, ano 2010
Autor: Cassius Gonçalves e Vito D’ Alessio
Tradução: Richard Pedicini
Compilação: Walter de Aguiar Filho/ fevereiro/2015

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