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Ferrovia, uma idéia imperativa (Traduzido para o inglês)

Habitação do colono Christoph Werner na colônia de Santa Isabel, ES, 1860 - The house of settler Christoph Werner in the Santa Isabel colony, ES, 1860 - Foto: Arquivo Público do Espírito Santo

Os sonhos de riqueza natural do Vale do Rio Doce aos poucos foram se desfazendo e se isso já não bastasse seu período de isolamento, retardou o processo de desenvolvimento do Espírito Santo, quando comparado, no mesmo período, com as regiões vizinhas como Rio de Janeiro, São Paulo, Minas Gerais e Bahia.

Com a chegada da família real para o Brasil os interesses exploratórios se transformaram em projetos de colonização, incentivando a ocupação do vasto território brasileiro com a imigração e também a industrialização.

Em 1812, chegaram os primeiros imigrantes açorianos que deram origem ao município de Viana. Com eles, vem a necessidade definitiva de criar acessos para desenvolver a colonização. Assim, surge em 1814 a primeira estrada que cruzava a "área proibida" ligando Vitória a Vila Rica, atual Ouro Preto.

Na segunda metade do século 19, o Espírito Santo assiste a chegada dos imigrantes alemães e italianos que trazem consigo os costumes de suas terras, ocupando as colônias formadas, pequenas propriedades em torno de uma economia de subsistência - a policultura, e iniciando a produção de café, ainda que de forma tímida.

No fim do século 19, o Brasil fervia em transformações. Primeiro, a libertação dos escravos, depois o fim da monarquia e o início da República e sua primeira constituição. Com a força de trabalho dos imigrantes o país viveu uma grande onda de crescimento gerada pelo café e passou a ser visto como terra de prosperidade e oportunidades para uma Europa decadente.

O Espírito Santo via sua capacidade produtiva limitada pela morosidade das alternativas rudimentares de transportes, e uma forma de resolver o problema seria implantar as ferrovias, já operantes e eficientes nas regiões cafeeiras paulistas e fluminenses.

Na região sul do estado, vários projetos procuravam estabelecer conexão ferroviária com as linhas férreas já existentes em Minas Gerais, aproveitando o fluxo da boa produção de café em Cachoeiro do Itapemirim e região, e buscava-se também a ligação férrea com o Porto de Vitória. Enquanto para a região norte do Espírito Santo o pensamento continuava sendo o acesso ferroviário através do vale do rio Doce. Diversos projetos que nunca saíram do papel foram elaborados dentro dessa visão.

As empresas que trabalhavam com o vapor começaram a investir em ferrovias, e a "Companhia de Navegação Espírito Santo e Caravelas" foi uma delas. Depois de algumas tentativas malsucedidas levaram a cabo a construção da primeira ferrovia do Espírito Santo, a "Estrada de Ferro Caravelas", que ligava as cidades de Cachoeiro do Itapemirim e Alegre, que foi inaugurada em 19 de setembro de 1887.

Os esforços para implantar ferrovias no Espírito Santo continuaram. Nessa época, boa parte da produção cafeeira do sul do estado era destinada para os portos cariocas, sendo o café registrado como uma produção local e não como produto das lavouras capixabas. Assim, no governo de Muniz Freire (1892-1896) houve a primeira política para implantar ferrovias, com a intenção de interligar o estado e fazer com que o comércio marítimo fosse deslocado para Vitória e gerasse divisas para o Espírito Santo.

Freire foi o primeiro governo constitucional e também o primeiro político a estabelecer planejamento de longo prazo para o Espírito Santo. Seu programa de governo baseava-se na construção de vias férreas e no povoamento do solo. Sendo assim, ele fez um empréstimo com a França para a construção da Estrada de Ferro Sul do Espírito Santo que teve seu primeiro trecho inaugurado em 13 de junho de 1895, ligando Vitória (Vila Velha) a Viana.

Este trecho da obra foi bancado pelos cofres públicos, enquanto o restante da linha, que tinha como ponto final a cidade de Cachoeiro de Itapemirim, seria feito com recursos do capital privado. Em 1897, ela foi vendida para a Leopoldina Railway, que, a partir de Cachoeiro, se ligou com o trecho já existente, destinando-se ao Rio de Janeiro e Minas Gerais.

Com a iniciativa ferroviária, o Brasil se colocava na vanguarda, uma vez que se tratava de uma tecnologia recente, criada por George Stephenson, na Inglaterra, em 1825. A primeira ferrovia brasileira surgiu em 1854. Durante muito tempo, sua invenção passou a ser o símbolo da modernidade e da industrialização, assim, construir uma malha ferroviária era dizer ao mundo da época que o Brasil também era moderno.

Os primeiros projetos de ferrovias para o Brasil foram pensados no período imperial, a partir de 1835. Com a implantação da República, a necessidade de construção de estradas continuou e no novo sistema político prevaleceu a mesma idéia de ligar as demais regiões brasileiras com o Rio de Janeiro. Houve um aproveitamento dos vários planos desenvolvidos no período imperial, mas a proposta de 1890, o Plano Geral da Viação Federal, acabou dando as diretrizes do que foi realizado no Brasil.

O pensamento viário da época era constituir ferrovias que proporcionassem uma ligação do norte ao sul do Brasil com a capital federal, Rio de Janeiro; que fossem de caráter econômico, voltadas a escoar a produção e não para propiciar a ocupação de um território. Assim, uma linha no sentido norte do Espírito Santo era uma forma de promover o escoamento da produção de Minas Gerais e da região norte do estado e assim fomentar uma área comercial em Vitória, além de se dirigir para a Bahia.

Muitas concessões foram dadas, como também muitas nunca chegaram a sair do papel. Outras foram revistas e estudos reformulados, e desse último contexto foi que nasceu a Vitória à Minas.

 

Railway the Imperative Idea

 

The dreams of the Rio Doce valleys natural riches unraveled slowly and if this weren't enough, its period of isolation slowed the progress of Espírito Santo's. development, when compared with that of neighboring regions such as Rio de Janeiro, São Paulo, Minas Gerais and Bahia.

With the arrival of the Portuguese royal family in Brazil in 1808, interest in exploration of Brazil turned into projects to settle it, and the occupation of Brazil’s vast territory encouraged immigration and also industrialization.

In 1812 the first immigrants from the Azores arrived and gave rise to the municipality of Viana. With them came a definite need to open access routes to develop colonization. Thus in 1814 the first road crossed the "forbidden area" to link Victoria to Vila Rica, now Ouro Preto.

In the second half of the 19th century, Espirito Santo saw the arrival of German and Italian immigrants who brought their countries' customs with them, filling the settlements formed, small properties based on a subsistence economy - mixed farming - and starting coffee production , although timidly.

In the late 19th century, Brazil was boiling with change. First the freeing of the slaves, then the end of the monarchy and the start of the Republic and its first constitution. With a workforce of immigrants the country experienced a great surge of growth generated by the coffee and came to be seen by a decadent Europe as a land of prosperity and opportunity.

Espirito Santo saw its productive capacity limited by slow transportation options, and a solution to the problem would be to implant railroads, already in efficient operation in the coffee regions of Sao Paulo and Rio de Janeiro.

In the south of the state, several projects sought to establish railway connections to lines already existing in Minas Gerais, also taking advantage of the flow of the steady production of coffee in Cachoeiro do Itapemirim and the surrounding region, and a rail link was also sought with the Port of Vitoria. Meanwhile in the north of Espirito Santo, rail access through the Rio Dace valley continued to be the thought. Several projects that never left paper were drawn up with this vision.

Steamship companies began to invest in railways and "The Espirito Santo and Caravelas Navigation Company" was one of them. After several unsuccessful attempts it carried out construction of Espirito Santo's first railroad, the "Caravelas Railroad" that linked the cities of Cachoeira do Itapemirim and Alegre and was inaugurated on September 19, 1887.

Efforts to build railroads in Espirito Santo continued. At that time, much of the coffee production in the south of the state went to the ports of Rio, where it was registered as being produced locally rather than as being harvested in Espirito Santo. Thus, governor Muniz Freire (1892-1896) was the first to make a policy of building railways, with the intent of interconnecting the state and bringing maritime trade to Victoria where it would generate income for Espirito Santo.

Freire's was the first constitutional government and he was also the first politician to establish long-range planning for Espirito Santo. His plan of government was based on building railways and the settling the land. So he borrowed money from France for the construction of the Southern Espirito Santo Railroad which inaugurated its first line on June 13, 1895, linking Vitoria (Vila Velha) to Viana.

This part of the work was underwritten by public funds, while the rest of the line, which was to reach the city of Cachoeira do Itapemirim, would be financed with private capital. In 1897 it was sold to the Leopoldina Railway which, from Cachoeiro, linked to its existing lines, going to Rio de Janeiro and Minas Gerais.

In building railroads Brazil put itself in the forefront of progress, since the technology was new, having been created by George Stephenson in England in 1825. The first Brazilian railroad came in 1854. For a long time, his invention became the symbol of modernity and industrialization, so at the time to build a railroad network was to tell the world Brazil was modern, too.

The first railway projects in Brazil were considered during the imperial period, from 1835 onward. With the proclamation of the Republic, the need to build roads continued and under the new political system the idea of linking other parts of Brazil to Rio de Janeiro continued to dominate. Many of the plans developed in the imperial period were made use of but the 1890 proposal of the General Federal Transportation Plan, wound up setting the guidelines for what was undertaken in Brazil.

The thinking on roads at the time was to build railroads that would connect Brazil from north to south to the federal capital, Rio de Janeiro; and that they be of economic value and focused on carrying products to market, and not on allowing the the occupation of territory. Thus, a line from the north of Espirito Santo was a way of promoting the flow of roducts from Minas Gerais and the north of the state, encouraging commerce in Victoria, as well as heading to the state of Bahia.

Many concessions were granted, just as many never left the drawing board. Others were reviewed and studies were redone, and it was in this last context that the Vitoria a Minas was born.

 

Fonte: Estrada de Ferro – Vitória à Minas – Rio Doce... Terra proibida, ano 2010
Autor: Cassius Gonçalves e Vito D’ Alessio
Tradução: Richard Pedicini
Compilação: Walter de Aguiar Filho/ fevereiro/2015

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