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Os primeiros anos da CVRD (História da Vale)

Viaduto de acesso ao cais e ao silo de minério de Atalaia, do Porto de Vitória, ES

Preocupada em atingir a meta de exportação de 1,5 milhão de toneladas de minério de ferro acertada nos Acordos de Washington, a primeira diretoria da CVRD concentrou seus esforços na melhoria das condições de funcionamento do complexo mina-ferrovia-porto. Para que esse objetivo pudesse ser atingido satisfatoriamente era imprescindível a liberação dos recursos do Eximbank, acertados nos acordos.

Em 18 de março de 1943, foi firmado o acordo financeiro entre o governo brasileiro, a CVRD e o Eximbank, para concessão, pelo banco americano, do empréstimo de US$ 14 milhões. O dinheiro estava destinado ao financiamento das obras de ampliação da capacidade de produção das minas de Itabira, à reconstrução e ao reaparelhamento da Estrada de Ferro Vitória a Minas e à construção do cais de minério em Vitória. O empréstimo seria efetuado mediante notas promissórias emitidas pela CVRD, pagáveis em 20 anos a partir da data de emissão, com juros à taxa de 4% ao ano. Posteriormente, o prazo de vencimento foi ampliado para 25 anos. Garantidos os recursos externos, a CVRD deu continuidade, em ritmo mais intenso, às obras desenvolvidas pela Superintendência das Minas de Itabira, que chegaram a empregar, no ano de 1944, cerca de 6 mil trabalhadores.

Apesar disso, nas minas de Itabira, a lavra recém-iniciada se dava por processos rudimentares, sem nenhuma aparelhagem mecânica. O minério ainda era transportado em caminhões até a ponta dos trilhos da EFVM, em Oliveira Castro, a 22 quilômetros da jazida do Cauê. As condições da Vitória a Minas também eram muito precárias; com trilhos desgastados e dormentes praticamente imprestáveis, a ferrovia não oferecia segurança de tráfego para os trens de mercadorias e de passageiros, tampouco para as composições que carregavam minério de ferro.

O relatório da CVRD de 1943 menciona a ocorrência, naquele ano, de cerca de 100 descarrilamentos mensais, provocados pelo péssimo estado da linha. A Companhia também enfrentava problemas para contratar mão de obra, uma vez que a estrada, com quase 600 quilômetros, atravessava municípios sem estrutura.

Mesmo com todas as adversidades, em agosto de 1943 – quatro décadas após o começo da construção da ferrovia –, os trilhos da EFVM chegaram finalmente até Itabira, iniciando o carregamento regular de minério na recém-inaugurada estação da cidade. Em outubro seguinte, a firma norte-americana Raymond-Morrison Knudsen do Brasil S.A. foi contratada para administrar os trabalhos na via férrea. Diversas empreiteiras brasileiras foram convocadas para os serviços de terraplenagem.

No plano administrativo, devido à inexistência de prédios e meios de comunicação apropriados em Itabira, a sede permaneceu, durante alguns meses, em Belo Horizonte, nos escritórios da antiga Superintendência das Minas. Por conta dessa situação, a Companhia foi autorizada a transferir provisoriamente sua sede administrativa para o Rio de Janeiro.

Decorrido o primeiro ano de funcionamento da Vale do Rio Doce, as obras de infraestrutura já tinham consumido todo o seu capital. Assim, em assembleia geral extraordinária, realizada em 15 de julho de 1944, os acionistas autorizaram o aumento do capital de 200 para 300 milhões de cruzeiros. Nessa mesma assembleia, a diretoria foi autorizada a lançar 300 milhões de cruzeiros em debêntures.

Da mesma forma, o empréstimo feito junto ao Eximbank (US$ 14 milhões) já se mostrava insuficiente. Necessitando, com urgência, de material ferroviário destinado a reaparelhar a Vitória a Minas devido ao aumento da carga transportada pela ferrovia, a diretoria da CVRD negociou com o banco norte-americano um empréstimo adicional no valor de US$ 5 milhões. Esse montante foi liberado em 1o de março de 1945, depois que o Eximbank viu atendida sua reivindicação de que o Tesouro Nacional brasileiro avalizasse a operação.

Ainda que tenha enfrentado diversos contratempos, os avanços registrados pela CVRD nesses primeiros anos foram significativos. A importação de equipamentos, apesar de ter sofrido atrasos, assegurou certa continuidade operacional. Em meados de 1944, quando foi encerrado o contrato entre a CVRD e a PKBD, os projetos das minas e da ferrovia encontravam-se praticamente prontos, ficando a sua conclusão a cargo da própria diretoria técnica da Vale. O investimento nas obras da EFVM permitiu que, em abril de 1944, o carregamento dos vagões passasse a ser feito junto às minas, aumentando a eficiência do transporte ferroviário e, como consequência, as exportações de minério. Embora muito abaixo da meta prevista de 1,5 milhão de toneladas anuais, as exportações destinadas à Inglaterra, por exemplo, saltaram de 35.406 toneladas, em 1942, para 62.928, em 1943, e 127.194, em 1944. Com o término da Segunda Guerra Mundial e a redução da produção internacional de aço, os embarques de minério diminuíram sensivelmente, e a exportação caiu, em 1945, para 101.694 toneladas.

Se os números da balança comercial oscilavam, os projetos de desenvolvimento na região do Vale do Rio Doce prosseguiam em ascensão. A presença da Companhia na área foi de grande importância, atraindo novos investimentos. No final de 1945, diversas empresas já estavam instaladas no vale, destacando-se a Companhia Ferro e Aço de Vitória, a Companhia Ferro e Aço de Itabira, a Companhia Agro-Pastoril e a Companhia Açucareira do Rio Doce, as duas últimas no município de Governador Valadares (MG).

 

Fonte: Vale 70 anos: Nossa História, 2012
Compilação: Walter de Aguiar Filho, junho/2013



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